أبوظبي (الاتحاد) ـ لم تبدأ العلاقة بين الدول العربية وعالم الفورمولا-1 من تاريخ استضافة البحرين للحدث العالمي في 4 أبريل 2004، لكنها ضاربة في جذور التاريخ الرياضي العربي، وتمتد إلى سنوات طويلة، وتحديداً إلى العام 1958 في المغرب، التي استضافت الجولة الأخيرة من المنافسات ذلك العام على حلبة عين دياب في مدينة الدار البيضاء (كازابلانكا)، علماً أنها الجائزة الكبرى الوحيدة قبل البحرين وأبوظبي حالياً، التي أدرجت رسمياً ضمن روزنامة البطولة منذ انطلاقها في العام 1950، وبحسابات التاريخ فإن علاقة العرب بهذا العالم المثير يبلغ عمرها اليوم 88 عاماً.
وتم تنظيم هذاالسباق العربي الشهير في 19 أكتوبر، على حلبة بلغت مسافتها 7،602 كلم، وتألف من 53 لفة (402،906 كلم)، وشهد انطلاق 25 سيارة ووصول البريطاني ستيرلينج موس (فانوول) في المركز الأول، كما سجل أسرع توقيت لللفة الواحدة بلغ 2،22،5 دقيقتين بمعدل سرعة 192،050 كلم/س.
أما أبرز محطات سباق المغرب فكانت وفاة السائق لويس ـ إيفانز إثر تعرضه لحادث خلال السباق، بينما شاركت سيارتا فورمولا2 في المنافسات، لكن لم يتم تصنيفهما لحصد النقاط في البطولة وصنفتا في خانة خاصة بهما.
واعتبر سباق جائزة المغرب الكبرى محطة مهمة في تاريخ العرب، وتحديداً دول الشمال الأفريقي، التي لعبت دوراً مهماً في هذه السباقات العريقة على غرار ليبيا، تونس، الجزائر ومصر.
وما لا يعرفه الكثيرون أن ليبيا كانت مهد أقدم جائزة كبرى في العالم العربي، إذ نظمت في العام 1925، أي قبل 25 عاماً من تنظيم أول بطولة رسمية للفورمولاـ1، وفي العام عينه أيضاً نظم أول سباق للسيارات في المغرب، لكن جائزة ليبيا الكبرى نظمت قبل السباق المغربي بأشهر قليلة، وقد أقيمت 14 مرة، ولكنها لم تكتسب سمعتها العالمية سوى خلال نسخاتها الثماني الأخيرة.
وسبب نجاح هذه السباقات يعود الى إدخالها دائرة المراهنات واليانصيب، حيث كان بالإمكان المراهنة على الفائزين وكسب الجوائز، كما نال سباق طرابلس شعبية كبيرة بين الإيطاليين بسبب غياب أي حدث من مستواه خلال تلك الفترة، كما أن الطبيعة الخلابة لليبيا وإقامة السباق بين أشجار النخيل منحت السباق طابعاً جميلاً، وبالإضافة إلى كل ذلك يمكن إضافة سحر عالم المحركات، وجميع العناصر المواكبة لهذه الرياضة والتي كنا نجدها في إيطاليا وجميع الدول الأخرى.
أقيمت جائزة طرابلس من أجل إرضاء الجميع، فحاملو التذاكر، كانوا يأملون الفوز بمبالغ كبيرة، والفرق والسائقون كانون يأملون تحسين موسمهم عن طريق حصد الجوائز المالية التي تمنح للفائزين، أما المنظمون فكانون يعتمدون على بيع البطاقات، وبالإضافة إلى التمويل الخارجي من أجل تطوير السباق كل عام، لذلك قيل إن حلبة ملاحة كانت الحلبة الأفريقية الأولى التي جملت الصفات الأوروبية، بعدما تم تجهيزها بمنشآت متطورة.
ومن الأمور الطريفة استمرار الحاكم ريتالو بالبو بمنح شارة الانطلاقة، بعدما تم الاستغناء عن فكرة التلويج بالعلم، وذلك بالكبس على الزر عد خط الانطلاق، وكان بالبو شغوفاً برياضة السيارات حتى قبل أن ينغمس بالحياة السياسية، وكان غالباً يرتاد حلبات السرعة، وفور تسلمه منصب الحاكم في ليبيا - في هذا الوقت- شجع إقامة السباق، كونه يعرف جيداً هذا العالم، وكان يُقال إن وصول الحاكم بالبو إلى الحلبة كانت اللحظة التي ينتظرها الجميع، خصوصاً متى كانت السيارات الألمانية “تقتل” المنافسة على الحلبة، ومنح هذا الحاكم، شارة الانطلاق للسباق الأخير الذي أقيم في 12 مايو 1940، قبل أن يقتل مع بداية الحرب العالمية الثانية، وقد تزامنت وفاته مع نهاية السباق الذي أحبه.
ولا يذكر التاريخ اسم صاحب فكرة إقامة سباق طرابلس في العاصمة الليبية، غير أن الشيء المؤكد أن الفكرة ولدت في أروقة المكتب الرياضي للانتداب الرياضي، فالإيطاليون، تحت إدارة إيجيديو سفورزيني، أحد الأطباء القادمين من ميلانو إلى ليبيا في العام 1912، والذي كان شغوفاً بالرياضة، سبق لهم أن نظموا العديد من الأحداث الرياضية، وقد تولى سفورزيني رئاسة النادي الليبي للسيارات الذي كان أحد مؤسسيه الليوتنانت ـ الكولونيل ألبرتو بريميسيرج في 13 إبريل 1925 قبل يومين من إقامة السباق الأول.
وقد أوجب إدخال السباق ضمن اليانصيب على المنظمين إيجاد 30 سيارة على الأقل عند خط الإنطلاق، من أجل أن يتمكنوا من إشراكها مع البطاقات المباعة، ولأنه كان من الصعب إيجاد هذا العدد الكبير من السيارات تقرر السماح بمشاركة سيارات صغيرة الحجم، مزودة بمحرك 1،5 لتر، وهذه السيارات لم تكن تنافس على مراكز المقدمة، وكانت غالباً تنافس بعضها بعضاً، غير أن تواجدها خلال السباق كان سبباً في بعض الحوادث المميتة، لكنها لعبت أيضاً دوراً مهماً في شعبية هذه السباقات بين السائقين الشباب و تم إطلاق بعض منهم على غرار ألبرتو أسكاري، نجل أنطونيو، السائق الشهير لألفا روميو قبل الحرب، والذي بدوره توج بطلاً للعالم للفورمولاـ1 مرتين عامي 1952 و1953 مع فيراري.
استقطبت هذه السباقات العديد من سياسيي تلك الحقبة، وكانت هذه لحظات مهمة للمستعمرات، كما كان هناك الفنيون والميكانيكيون والرياضيون.. كل هذا العالم الجميل الذي كان يدور حول سيارات السباق، وكانت هذه الأحداث مهمة أيضاً للاقتصاد المحلي.
في نهاية حقبة الثلاثينيات ومع بروز المواهب الألمانية في السباقات كان عادياً مشاهدة بواخر وسفن ألمانية محملة بالناس ترسو في طرابلس من أجل حضور السباق، كما أنه من أسباب نجاح هذه الأحداث حاكم ليبيا، وقد توالى 3 حكام بين 1925 و1940.
واضطر الحاكم بادوجليو للتدخل في العام 1929 من أجل إنقاذ السباق من الاضمحلال، بسبب فشل النسخة السابقة في إدخال عائدات مالية، ومع تدخل بادوجليو تدفقت الأموال، لكنه أجبر الاتحاد الإيطالي لرياضة السيارات على إدخال سباق طرابلس ضمن البطولة المحلية، بالرغم من أنه لم يكن مدرجاً على الروزنامة.
شرّعت حلبة بحيرة ملاحة في طرابس أبوابها لهذه الجائزة، التي عرفت بتسمية حلبة طرابلس بين عامي 1925 و1930، قبل أن يتبدل الاسم ليصبح حلبة بحيرة ملاحة عام 1933، وقد بلغت مساحة الحلبة 12،8 كلم، واشتهرت بمنعطفاتها السريعة.
وقد توقف السباق عامي 1931 و1932 بسبب تصدي الحاكم الإيطالي حينها للمقاومة الليبية بقيادة عمر المختار.
ونظم في 18 إبريل 1925 سباق للسيارات الرياضية المزودة بمحركات ذات سعة ليترين (2000 سي،سي)، وللسيارات التي كانت تعرف حينها بسيارات الفورمولا ليبر (الحرة)، وحينها بلغت مسافة السباق 213،300 كلم، وشهد فوز السائق الإيطالي باليستريرو ريناتو خلف مقود سيارة أو،أم، بعدما اجتاز مسافة السباق في 2،15،26 ساعتين بمعدل سرعة 94،496 كلم/س. وحل الفرنسي بلاتي لويجي ثانياً على متن شيربيري (2،29،07 س.)، والإيطالي كالو أبرامينو ثالثاً على متن أميلكار.
وبين عامي 1926 و1937 ظل السباق مخصصاً لهذه الفئة من السيارات، ليتحول عام 1938 إلى فئة الفورمولا واحد، وبقي لمدة عامين فقط، وكان العام 1940، الأخير للفورمولا-1 في ليبيا التي ودعت هذه الرياضة منذ ذلك التاريخ.
وعن طبيعة وتفاصيل السباقات الليبية، فقد بلغت مسافة السباق عام 1926 392،5 كلم وامتد لـ 15 لفة، وقسم إلى فئتين آيه (+1500 سي،سي) وب (- 1500 سي،سي). وتمكن الألماني إيسرمان فرانسوا من انتزاع المركز الأول في الفئة الأولى على متن بوجاتي، وتلاه زميله أستاريتا فيتوريو ثانياً والإيطالي سيسيلياني كارلو ثالثاً على متن الفا روميو، أما كأس المركز الأول في الفئة الثانية فعاد للسائق بلاتي لويجي (شيريبيري)، وتلاه بيندا جيوليو (شيريبيري) وسيرلوتي (بوجاتي).
وفي العام التالي (1927) تضاعفت مسافة السباق لتصل الى 419،200 كلم، وتكرر سيناريو سيطرة بوجاتي في فئة + 1500 سي،سي مع السائق ماتيراسي إيميليو، بينما حل باليستريرو ثانياً والإيطالي مازيراتي الفييري ثالثاً، وقد فاز هذا الأخير بكأس سيارات- 1500 سي،سي.
وعرف العام الرابع للسباق فوز السائق الإيطالي نوفولاري توزيو على متن بوجاتي أيضاً، بعدما حقق وقتاً قدره 3،20،25 ساعات بمعدل سرعة بلغ 125،500 كلم/س. وحمل كأس المركز الثاني السائق فارزي أشيل على متن الطراز عينه.
حينها نجح نوفولاري بالفوز بلقب السباق قبل ساعتين من بدايته، بعدما طلب بنجاح من المنظمين تطبيق المادة الرابعة من قوانين السباقات، ما أدى الى إقصاء منافسيه المباشرين على اللقب إيميليو ماتيراسي ولويجي أركانجيلي من السباق، لأن القانون كان ينص على أن يكون على متن السيارة شخصين، مع وزن يصل الى 120 كجم، ولكن سيارتي تالبوت ماتيرازي وأركانجيلي كانت سيارات مقعد أحادي، لذا كان يتوجب أن يتم زيادة الوزن كي تتطابق مع القوانين.
وعرف عام 1929 فوز بيريلي بيري كاستوني على متن تالبوت، تلاه بورزاكيني أومبرتو ماريو (مازيراتي) وتوفولاري تازيو (بوجاتي)، وشهد عام 1930 إنخفاض مسافة السباق إلى 104،800 كلم، بعدما كانت في العام السابق 419،200 كلم، وقد تكرر سيناريو العام السابق مع صعود ماريو (مازيراتي) إلى منصة التتوج في المركز الأول، وتلاه أركانجيلي لويجي (مازيراتي) وبيونديتي كليمينتي (تالبوت).
في العامين التاليين توقف السباق ليعود بزخم وقوة في 7 مايو 1933 مع قوانين جديدة، حيث بلغت مسافته 393 كلم، وعرف فوز فارزي أشيل على متن بوجاتي متفوقاً على تازيو الذي جلس خلف مقود سيارة ألفاروميو.
وتابع فارزي سيطرته على السباق بالرغم من انتقاله خلف مقود سيارة ألفا روميو فإنتزع المركز الأول في 6 مايو 1934، أمام كل من مول «جي» جيلوم (ألفا روميو)، وعاد المركز الثالث للسائق شيرون لويس الذي أكمل فرحة ألفاروميو التي هيمنت على المراكز الثلاثة الأولى.
عدد اليوم
