عدد اليوم
حسونة الطيب (أبوظبي)
فكرة الطيران الاقتصادي ليست وليدة اليوم، بل تعود لتاريخ 1971 عندما أقلعت شركة ساوث ويست الأميركية من مطار دالاس، لتنضم لركبها بعد ذلك العديد من الشركات، مثل ريان أير وأير آسيا وإندي جو الهندية وغيرها.
وبازدحام المقاعد وضيق المساحة أمام الأرجل، وعدم توافر المشروبات المجانية، بدأ يتسم السفر الجوي العالمي بعدم الراحة للعديد من المسافرين، في الوقت الذي تتسابق فيه شركات الطيران لخفض انبعاثات الكربون. وبينما أوشك قطاع الطيران العالمي على التعافي من تداعيات «كوفيد - 19»، يظل خفض الانبعاثات التحدي رقم واحد أمام القطاع. وأصبح نموذج السفر منخفض التكلفة والرفاهية الذي جعل الطيران في متناول معظم الناس، عاملاً غير محتمل للحد من التلوث.
وربما يكون ذلك، بسبب هوس شركات الطيران الاقتصادي، لخفض الوزن بغرض توفير الوقود، من خلال تركيب مقاعد خفيفة والتخلي عن الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال، وعدم توفير البطانيات والمشروبات، ما نجم عنه زيادة كبيرة في معدلات الانبعاثات الكربونية.
وتنتمي الشركات الـ5 الأقل انبعاثات كربونية في العالم، لفئة الطيران الاقتصادي، تتقدمها ويز أير من مقرها في المجر.
وفي المقابل، تقدر انبعاثات شركات تشمل دلتا أير لاينز وكاثي باسيفيك والخطوط البريطانية، بضعف نظيراتها الاقتصادية، مقابل كل فرد يسافر على متنها، وفقاً لخدمة واشنطن بوست.
وباقتراب عام 2050، كآخر موعد لقطاع الطيران للوصول لنقطة الحياد الكربوني، تشير بيانات الانبعاثات إلى أن شركات الطيران في حاجة لتضييق المزيد من مساحات المقاعد وخفض الخدمات الجوية، لجعل الطيران أكثر استدامة.
ومن دون عمليات إصلاح شاملة، ليس في مقدور قطاع الطيران خفض الانبعاثات بحلول منتصف القرن الحالي، حيث من المتوقع ارتفاع حصته بنسبة كبيرة من هذه الانبعاثات، في الوقت الذي تسعى فيه قطاعات أخرى لخفض الكربون بنسبة 22% بحلول 2050، من واقع 2% في الوقت الحالي، بحسب الوكالة الدولية للطاقة.
وتخضع شركات الطيران التي لا تتخذ الإجراءات الكافية للحد من انبعاثات الكربون، لغرامات وقوانين أكثر صرامة.
وفي أوروبا، تم بالفعل فرض رسوم على الوقود، لتفعيل النظم التي تقود لطيران أكثر رفقاً بالبيئة.
ينتج عن مقاعد الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال، بصمة كربونية أكثر لشاغليها، لاستحواذها على مساحات أكبر، بالمقارنة مع مقاعد الدرجة السياحية. وعلى سبيل المثال، يقدر معدل مسافر على الدرجة السياحية من الكربون، بين هونج كونج وسنغافورة على متن أيرباص 350، بنحو 170 كيلوجراماً من انبعاثات الكربون، بينما تقدر النسبة لنفس المسافر على درجة رجال الأعمال، بنحو 682 كيلوجراماً، وفقاً لوحدة حساب الكربون التابعة لاتحاد النقل الجوي الدولي.
سلكت شركات الطيران الاقتصادي مسارات متنوعة، لتحقيق النسبة المستهدفة من خفض انبعاثات الكربون ولنقل المزيد من الركاب. وفي حين، تبنت ريان أير في عام 2009 فكرة المقاعد المستقيمة، للوقوف عليها بدلاً من الجلوس، لتوفير أكبر عدد ممكن من المقاعد، لجأت سيبو أير الفلبينية، لتقليص عدد المراحيض والمطابخ في طائرتها طراز أيرباص أيه 330، لتوفر عدداً قياسياً من المقاعد بعدد 460 مقعداً.
ربما تتميز شركات الطيران الاقتصادي بكفاءة الوقود، لكنها زادت من حركة المسافرين نظراً لانخفاض أسعار التذاكر.
ومثل هذه الشركات في خطوط الطيران الأميركية، مسؤولة عن ما يزيد على 90% من نمو استهلاك الوقود وعن انبعاثات الكربون، في الفترة بين 2005 و2019.
وللأسف، لم تتواكب تحسينات كفاءة استهلاك الوقود مع الزيادة الكبيرة في عدد المسافرين، بحسب المجلس الدولي للنقل النظيف.
ينبغي على شركات الطيران والحكومات والمنظمين المزيد من الاستفادة من كفاءة الوقود، التي تتبناها شركات الطيران الاقتصادي، مع الوضع في الاعتبار الانبعاثات الناجمة عن زيادة الطلب.
كما من الضروري استهلاك أقل قدر ممكن من الوقود، نظراً إلى أن خطط قطاع الطيران، للتحول نحو الوقود المستدام، لا تبدو في الأفق القريب. ولا تزيد سعة الإنتاج الحالية من هذا النوع من الوقود عن 1% فقط من المتطلبات العالمية لوقود الطيران، في حين من المتوقع مضاعفة عدد المسافرين لأكثر من 8 مليارات في غضون عقدين، مقارنة بما كان عليه العدد في 2019.
ارتفع الطلب على مقاعد درجة رجال الأعمال والسياحية المميزة، وذلك نسبياً بسبب ارتفاع حجم الادخارات والإحجام عن السفر إبان فترة الوباء.
لكن تثير الحاجة المحتملة لمزيد من التقشف عند ارتفاع أكثر من 30 ألف قدم، تساؤلات حول طول عمر السفر الجوي الفاخر والقدرة على تحمل تكاليفه.
