بينما يعيش مرتادو اليخوت ومالكوها أفضل أوقاتهم، تتساءل بعض أجزاء القطاع الذي يقدر بمليارات الدولارات، عما إذا كانت ظروف الركود التجاري التي مرت بها خلال الأربع سنوات الماضية، قد ولت بالفعل. وفي غضون ذلك، يتفادى معظم المستثمرين الدخول في عمليات شراء جديدة في حين لا يزال سوق المستعمل يعاني من وفرة اليخوت الممتازة والمعروضة بتخفيضات كبيرة.
وفي حين ارتفع أسطول اليخوت التي يتجاوز طولها 30 متراً حول العالم بنحو أربعة أضعاف منذ 1985 إلى أكثر من 4500 اليوم، تراجع عدد اليخوت الجديدة المنجزة هذا العام إلى 121، أي أقل من نصف الذروة التي بلغتها في 2008 عند 274 يختا.
وفي الفئة دون الممتازة التي تهيمن عليها شركات مثل “سن سيكر” و”فيرلاين”، عانى السوق من تراجع أكثر حدة مقارنة على ما كان عليه قبل 4 سنوات، بلغت نسبته 10% في أميركا و 50% في أوروبا وبنحو 40% في بريطانيا التي شكل فيها ضعف الجنيه حماية للموردين من السقوط في أسوأ أنواع الركود.
وبينما تبدو الصورة قاتمة منذ الوهلة الأولى، تعكس نظرة فاحصة للسوق أن لا مفر من بعض إجراءات التقشف، مما ينتج عنه خروج بعض المالكين والعاملين في بناء اليخوت الذين ليس لهم دراية كافية بهذا الحقل ومتطلباته. ويتجاوز عدد الطلبيات الآن أكثر من 400 طلبية مع توقع بيع المزيد من اليخوت قبل نهاية العام الحالي. ودخل مستثمرون جدد إلى سوق اليخوت خلال العامين الماضين، إثر بيع أحواض سفن “بلوم آند فوس” الألمانية و “مجموعة فيريتي” الإيطالية و”فيرلاين”البريطانية، حيث التزم المالكون الجدد بتطوير هذه العلامات التجارية والأحواض المعروفة.
وكانت أحواض بناء السفن الصغيرة من بين أكثر المتضررين من الركود الاقتصادي. ويقول جيمس روبنسون، مدير التسويق والمبيعات في “فيرلاين” :”ظل سوق القوارب التي تتراوح أطوالها بين 30 إلى 80 قدماً ضعيفاً في جميع أنحاء العالم، حيث اتجه العملاء إبان الأزمة لشراء العلامات التجارية الأكثر رسوخاً والأكبر حجماً. كما أن شركات البناء الصغيرة التي تكاثرت أثناء فترة الطفرة، إما أن اختفت أو توقفت عن العمل، حيث لم يتبق سوى بين 20 إلى 30 من الشركات الكبيرة”.
ويشكل شح التمويل جزءا من المشكلة بالنسبة للمشترين المحتملين، نسبة إلى تخلي البنوك عن تقديم القروض لشراء القوارب، على الرغم من الحماس الذي أظهرته في البداية. كما تعثرت وكالات البيع التي عانت في سبيل الحصول على القروض لشراء سفن جديدة. وتلقت بعض البلدان ضربات قاسية، حيث ارتبط شراء اليخوت في إيطاليا مثلاً بدفع الضرائب، الشيء الذي لم يكن متعارفاً عليه من قبل، مما أدى إلى هجرة يخوت النزهة الكبيرة من البلاد.
لكن على الرغم من كل ذلك، هناك بوادر تشير إلى مقدرة قطاع اليخوت على الإبحار خارج مياه الأزمة، حيث قامت أحواض سفن “ديفونبورت دوك يارد” في بليموث، بتسليم اليخت الضخم “فافا 2” البالغ طوله 96 متراً بتكلفة قدرها 100 مليون جنيه إسترليني، إلى مالكه الجديد في فبراير الماضي، بينما تسلم في يوليو شارلس دونستون، يخت السباق الفاخر “هاميلتون”. كما استضافت لندن خلال الألعاب الأولمبية الأخيرة 10 من أكبر اليخوت في العالم، مما يبعث أمل محافظتها على خاصية جذب اليخوت الفاخرة.
ويبدو أن توسيع دائرة استخدام اليخوت لتتخطى هذه التحركات التقليدية، تشكل واحدة من أكبر التحديات التي تواجهها في المستقبل. وفشل النمو في آسيا حتى الآن في تحقيق التطلعات التي ترجوها شركات البناء، لتواجه بذلك الحقيقة الثقافية في أنه لا زالت هناك حاجة لعكس الثروة الصينية الجديدة إلى رغبة متبادلة في شراء اليخوت الكبيرة. والأحوال في الصين مشابهة لما حدث في اليابان قبل عدة سنوات، عندما قام عدد قليل من الأثرياء بشراء يخوت لم يدركوا ما يفعلون بها لأنها ليست جزءا من ثقافتهم، وهو نفس الشيء الذي يحدث في الصين الآن. ولا يتعدى استخدام اليخوت في الصين سوى إقامة الحفلات والدعوات، مما لا يبرر إنفاق كل هذه المبالغ الكبيرة لشرائها.
ويحدو جيمس روبنسون، الأمل في مستقبل آسيا على المدى الطويل، ويقول “اعتقد أن آسيا ستشهد نمواً كبيراً في هذا النشاط، لكن ليس في المدى القريب، وعندما يبدأ السوق في الانطلاق، نود أن نكون في الموقع المناسب للاستفادة من ذلك”. ومع أن الكثيرين يتفقون معه في هذا الرأي، إلا أنهم يرون أن توفير البنية التحتية المناسبة من الأمور الضرورية.
ويعتقد البعض أن مالكي اليخوت الذين استهدفوا بناء يخوت متعددة الأغراض مثل السفر والسباق وغيرها، هم الذين من المرجح أن يجنوا فوائد أكثر من استثماراتهم مقارنة بالذين يملكون يخوتا كبيرة ويلاقون صعوبة في تسويقها في مثل هذه الظروف الاقتصادية القاسية. وفي سبيل البحث عن طرق نمو القطاع، يقترح المحللون إيجار هذه اليخوت وتقديم الخدمات الأخرى، مما يعني الإقبال على شراء المزيد منها ومن ثم استعادة نشاطها وعودتها إلى الإبحار بعيداً عن مياه الأزمة.
نقلاً عن: «فاينانشيال تايمز»
ترجمة: حسونة الطيب
عدد اليوم
