جاء مشروع شق قناة جديدة موازية لقناة السويس بمسافة تمتد 72 كيلو متراً ليمثل باكورة المشروعات القومية الكبرى التي تضمنها البرنامج الانتخابي للرئيس المصري المشير عبدالفتاح السيسي، حيث تضم قائمة هذه المشروعات ثلاثين مشروعاً تتركز معظمها في مجالات البنية الأساسية والطرق واستصلاح الأراضي الزراعية.
وتم اختيار البدء بتنفيذ هذا المشروع نظراً لأهميته الاستراتيجية والاقتصادية الكبرى وليمثل نقطة اختراق أساسية للأزمة الحادة التي يعاني منها الاقتصاد المصري، إذ ينعكس تنفيذ المشروع إيجابياً على العديد من القطاعات الاقتصادية الأخرى، إلى جانب امتصاص جزء كبير من البطالة التي وصل معدلها إلى 14? في شهر يوليو الماضي، ويتيح المشروع خلال مرحلته الأولى مليون فرصة عمل.
والمعلومات المتاحة تشير إلى أن التكلفة الإجمالية للمشروع تبلغ نحو ثمانية مليارات دولار موزعة بواقع أربعة مليارات لعملية الحفر، وأربعة مليارات أخرى لإنشاء ستة أنفاق كبرى تجري تحت مياه القناة تتوزع على الإسماعيلية وبورسعيد بواقع نفقين للسيارات ونفق للسكك الحديدية في كل محافظة، وذلك لربط سيناء بالوطن الأم وإقامة خمسة مناطق سياحية وسكنية وتقديم خدمات للسفن بهدف إيجاد مناطق حضرية جديدة.
كما تشمل مكونات المشروع ستة مشروعات فرعية ذات أولوية قصوى تتضمن تطوير طرق القاهرة – السويس - الإسماعيلية – بورسعيد، وتحويلها إلى طرق حرة وتطوير مطار شرم الشيخ وإنشاء مأخذ مياه جديد على ترعة الإسماعيلية، حتى موقع محطة تنقية شرق القناة لدعم مناطق التنمية الجديدة.
ويعد إنشاء أنفاق تحت قناة السويس الأكبر من نوعها في منطقة الشرق الأوسط وسوف يتسع كل نفق لأربع حارات، إلى جانب إقامة مطارين وثلاثة مواني لخدمة السفن ومحطات لخدمة السفن العملاقة، وتقديم خدمات الشحن والتفريغ والإصلاح، وكذلك خدمات التخزين وإعادة التصدير وإقامة وادي السيلكون للصناعات التكنولوجية المتقدمة ومنتجعات سياحية على طول القناة، إلى جانب منطقة ترانزيت للسفن ومخرج للسفن الجديدة، مما سيؤدي إلى خلق مجتمعات سكنية وزراعية وصناعية جديدة.
وجري اختصار مدة تنفيذ المشروع إلى عام واحد فقط بدلاً من ثلاث سنوات.
وحسب معلومات حصلت عليها «الاتحاد»، فإن مشروع قناة السويس الجديدة تحركه دوافع اقتصادية واستراتيجية تتماس مع متطلبات الأمن القومي المصري والعربي في المرحلة القادمة، ومواجهة التهديدات الجيوسياسية التي تحاصر المنطقة العربية من جراء انحراف ثورات ما يسمي بالربيع العربي.
ويتصدر هذه الدوافع الرغبة المصرية في ربط سيناء بالوادي عبر تسهيل انتقال الأفراد والبضائع والمعدات إليها لمواجهة أطماع الأطراف الخارجية في هذه المنطقة الحساسة للأمن القومي المصري، حيث إن الأنفاق الستة - تتوزع بواقع نفق كل 30 كيلو متر تقريباً- سوف تؤدي إلى تنمية سريعة لقلب سيناء حيث تتوافر العديد من الثروات المعدنية التي تحتاج إلى قوى بشرية وتكنولوجية كبيرة لاستثمارها.
مواجهة التهديدات
كما أن المشروع سوف يعزز من الميزة التنافسية لقناة السويس كممر ملاحي عالمي في مواجهة تهديدات إسرائيلية بشق قناة بديلة تسمي قناة إيلات - البحر المتوسط رغم أن مسار هذه القناة يمر في منطقة صخرية شديدة الصعوبة، إلا أن إسرائيل دائماً ما كانت تلوح بإمكانية شق هذه القناة والحصول على تمويل للمشروع من البنك الدولي، وكذلك التهديد الذي يمثله مشروع إحياء طريق الحرير القديم الذي تسعى الصين لتنفيذه، والذي يُعد أول تحد وتهديد حقيقي لمشروع تنمية محور قناة السويس، فقد عقدت الصين خلال الأسابيع القليلة الماضية مؤتمراً دولياً حضره مسؤولون دبلوماسيون وممثلو وسائل الإعلام من 11 دولة، بما فيها الصين وتركيا وروسيا والهند وباكستان ودول آسيا وبعض الدول العربية - عدا مصر رغم أنها أكثر الدول تضرراً - لمناقشة التعاون بين دول طريق الحرير، وأعلنت الصين خلال المؤتمر عن رغبتها في تمهيد طريق دولي تحت اسم طريق الحرير، ليساهم في تنمية تجارة التنين الصيني مع معظم دول وسط وغرب آسيا بجانب أفريقيا وأوروبا، وهو الطريق الذي يرى خبراء النقل البحري أنه يهدد مشروع تنمية محور قناة السويس بشكل مباشر من خلال جذب حركة التجارة إليه ليصبح بديلاً عن القناة.
وأكدت مصادر بحرية قريبة الصلة من هيئة قناة السويس أن الميناء الرئيسي الذي اختارته الصين لتخزين البضائع الخاصة بها ويتم عمل قيمة مضافة على تلك البضاعة هو مينا «بيريه» باليونان، وهو الدور الرئيسي الذي كان من المفترض أن يقوم به محور قناة السويس، وأشارت تلك المصادر أن ميناء «بيريه» يعد من المواني المحورية التي تنافس ميناء شرق بورسعيد بمصر.
وأشار الخبراء إلى أن طاقة هذا الميناء قفزت من مليون حاوية إلى 3.
5 مليون حاوية خلال أربع سنوات فقط كان من الممكن أن تكون من نصيب ميناء شرق بورسعيد، إلا أنها هربت إلى «بيريه» بسبب التأخير في تنفيذ مشروع تنمية محور قناة السويس والذي يحقق تنمية وتطوير ميناء شرق بورسعيد.
الفوائد المباشرة
أما العوامل الاقتصادية المباشرة للمشروع، فتتمثل في خفض زمن العبور في قناة السويس من 18 إلى 11 ساعة، مما يعزز من جاذبية القناة وإمكانية الاستفادة من هذا الفارق الزمني المنتظر في تنظيم رحلات سياحية سريعة لأطقم السفن العابرة، مما يؤدي إلى تنشيط سياحة اليوم الواحد في مصر، وكذلك سوف ترتفع إيرادات القناة المباشرة - رسوم المرور – من نحو خمسة مليارات دولار حالياً إلى نحو 13.
5 مليار دولار سنويا بنسبة ارتفاع تقدر بنحو 254? دفعة واحدة، ثم يتواصل ارتفاع هذا الرقم ليبلغ 20 مليار دولار سنوياً بحلول عام 2050.
الأمر الذي من شأنه أن يعزز موارد النقد الأجنبي للاقتصاد المصري مستقبلاً.
يضاف إلى ذلك المشروعات التي ستقام على جانبي القناة من تصنيع وتخزين وخدمات لوجستية وتجارة ترانزيت، الأمر الذي يعزز من القيمة المضافة للمنطقة وزيادة عوائدها الاقتصادية، عبر إتاحة المزيد من فرص العمل أو سداد الضرائب والرسوم المختلفة للخزانة العامة وتنمية مناطق سكنية وزراعية كبيرة لخدمة المنطقة، حيث تخطط الحكومة لتوطين خمسة ملايين مواطن على الأقل في سيناء وحزام القناة في غضون السنوات العشر القادمة في إطار خطة شاملة لخلخلة التركز السكاني في المناطق القديمة في الوادي والدلتا.
التمويل الشعبي
ورغم أن فكرة التمويل الشعبي تبدو براقة بهدف حشد التأييد الجماهيري لمشاريع التنمية الجديدة، إلا أن هذه الفكرة تواجه صعوبات قانونية في الوقت الراهن حيث تعتبر قناة السويس هيئة عامة مملوكة للدولة ودخول مواطنين بشراء أسهم أو سندات لتمويل المشروع الجديد قد يعني خصخصة جزئية لهيئة قناة السويس، مما يتطلب ضرورة التوصل إلى صيغة قانونية مناسبة للاستفادة من التمويل الشعبي، وفي نفس الوقت تحافظ على الشكل القانوني للقناة باعتبارها هيئة عامة ذات شخصية اعتبارية مملوكة بالكامل وبكافة أصولها للدولة المصرية.
ويري خبراء اقتصاديون أن قضية تمويل المشروع الجديد لن تكون عقبة في سبيل إتمام المشروع الذي يحظي بتأييد جماهيري واسع، ويمكن للبنوك المصرية تدبير جزء مهم من التمويل المطلوب استناداً إلى توافر سيولة هائلة غير مستغلة لديه.
وبلغ إجمالي الودائع لدى الجهاز المصرفي المصري نحو 1.
4 تريليون جنيه وفقاً لأحدث الأرقام المعلنة من البنك المركزي المصري.
كما أن معظم مكونات المشروع لن تحتاج إلى نقد أجنبي بل سيكون التمويل بالعملة المحلية إلى جانب إمكانية قيام الخزانة العامة بتدبير جزء من مستحقات شركات المقاولات التي تتولى تنفيذ مرحلة الحفر الجاف من بند الاستثمارات العامة، الأمر الذي يؤشر إلى وجود فرصة كبيرة لإنجاز المشروع خلال المدة الزمنية التي حددها الرئيس السيسي والمقدرة بنحو عام واحد فقط.
ويشدد الدكتور سمير رضوان، وزير المالية الأسبق، على أهمية المشروع باعتباره مدخلاً للتنمية الشاملة، مؤكداً أنه مشروع استراتيجي كبير يحدث نقلة نوعية في أداء الاقتصاد المصري لأن كافة الدراسات تشير إلى أن منطقة قناة السويس يمكن أن تدر دخلاً سنوياً لمصر يتجاوز المائة مليار دولار، إذا ما جري استغلالها على نحو رشيد وتحويلها إلى منطقة عالمية للتجارة الحرة على غرار «هونج كونج»أو «جبل علي» في دبي وغيرها من المناطق المشابهة.
كما أن عوائدها غير المباشرة والمتمثلة في إتاحة أكثر من مليون فرصة عمل، سوف تؤدي إلى خفض درجة الاحتقان الاجتماعي الناتج عن البطالة ومنح الأجيال الشابة فرصة للحياة الكريمة والحصول على دخول نقدية يتم توجيه جزء كبير منها إلى الاستهلاك المحلي، مما يعزز قدرة الشركات والمصانع على تصريف بضائعها ويزيد قدرة الاقتصاد الكلي على النمو.
المشكلة القانونية
ويشير وزير المالية السابق إلى أهمية حل المشكلة القانونية التي توجه عملية الاكتتاب الشعبي لتمويل المشروع من خلال طرح سندات اسمية، بدلاً من فكرة الأسهم على أن تكون وزارة المالية أو البنك المركزي هو الضامن لهذه السندات التي يتحدد العائد عليها وفقا لأسعار الإقراض والخصم المعلنة، وبالتالي نحافظ على الوضع القانوني الحالي لهيئة قناة السويس، وفي الوقت ذاته تضمن تمويلاً شعبياً كبيراً للمشروع يؤدي إلى سرعة إنجازه مع وضع ضوابط تمنع انتقال السندات لغير المصريين، حيث تكون سندات اسمية وتورث للأبناء وتسدد بالكامل بعد مدة زمنية تتراوح بين 5 و10 سنوات.
ويرى الدكتور محمد الحداد - رئيس الجمعية العربية للملاحة البحرية – ضرورة أن يكون شق قناة جديدة موازية لقناة السويس جزءاً من المشروع الشامل لتنمية محور قناة السويس ووضع هذه المنطقة الفريدة في قلب خريطة التجارة العالمية.
بحيث لا يكون المشروع بمعزل عن فكرة تنمية المنطقة بالكامل وأن يتم طرح المخطط العام لتنمية محور قناة السويس والذي من المنتظر أن تعده «دار الهندسة السعودية» بالاشتراك مع «الهيئة الهندسية للقوات المسلحة» وهو التحالف الفائز بالمشروع للنقاش العام بعد استلامه من هذا التحالف خلال ثلاثة شهور، حسبما أعلنت الحكومة، حتى يمكن التعرف على التصور الشامل للمشروع لأن حفر القناة الموازية هو جزء صغير يؤدي لعائد مباشر وسريع مثل تقليل زمن العبور وزيادة أعداد وأحجام السفن العابرة وزيادة رسوم المرور ولكن المشروع الأكبر هو تنمية شاملة للمنطقة وعلى مساحة تمتد بطول 205 كيلو مترات وبعمق خمسة كيلو مترات على الجانبين.
عدد اليوم
