كان واضحاً، قبل بضع سنوات، أن أكبر الخطوط العاملة في قطاع شحن الحاويات، تبحر في عاصفة يصعب السير فيها.
وبالرجوع إلى منتصف الألفية الثانية، عندما شهدت التجارة العالمية طفرة كبيرة، قامت هذه الخطوط بطلب أعداد ضخمة من السفن مما أدى إلى فائض فيها وإلى نشوب حرب في الأسعار في 2011 عندما سعت الشركات إلى تشغيل هذه السفن وإلى حماية حصتها السوقية.
وزاد ارتفاع أسعار النفط الأمر سوءاً بغض النظر عن ضعف الاقتصاد العالمي، مما أضاف إلى ارتفاع تكاليف تشغيل السفن.
ومع أن خطوط الحاويات حققت أرباحاً بلغت ما يقارب 7 مليارات دولار في 2010، إلا أنها تكبدت خسائر قدرها 5 مليارات دولار في السنة التي تلتها. وبمواجهتها مصير المزيد من التدهور هذه السنة، بدأت خطوط السفن في تعطيل السفن القديمة عن العمل أو “تخريدها”. كما أمرت الشركات قبطانها بخفض السرعة بغرض تقليل استهلاك الوقود.
وأعلنت العديد من الشركات عن قيام تحالفات في ما بينها في ديسمبر الماضي، حيث وافقت الخطوط المتنافسة على مشاركة المساحات الفارغة على متن بواخرها مما يسمح بوقف زيادة الفائض في السفن العاطلة عن العمل.
وانقسمت اثنان من الارتباطات القديمة التي تشمل كل منهما ثلاثة خطوط في مجموعة جديدة باسم “جي 6” تضم مؤسسات من كوريا الجنوبية واليابان وألمانيا وهونج كونج وسنغافورة. كما أعلنت “إيفر جرين” الكورية الجنوبية عن استعدادها للتعاون بصورة أكبر مع “سي كي واي أتش”، التحاف الشرق أسيوي الذي يشمل شركة “كوسكو” الحكومية الصينية العملاقة.
وأدت هذه التحالفات إلى توحيد قطاع اتسم بالتشتت. وتملك التحالفات الثلاثة الكبيرة، بالإضافة إلى “ميرسك” الدنمركية حصة سوقية قدرها 93% في الخطوط التي تتميز بحركة دائبة بين آسيا وشمال أوروبا.
وبغض النظر عن حالة الضعف التي تسود العمل التجاري عموماً، فإن ما دفع منافسي “ميرسك” للاندماج مع الشركات الأخرى حاجتهم لمنافسة “ديلي ميرسك” الشركة الخدمية التي أطلقتها في نهاية العام الماضي والتي تملك الكثير من الرحلات المتعاقبة مع ضمان جدول مملوء بعمليات التسليم.
وتحظر قوانين المنافسة على مثل هذه التحالفات الموافقة العلنية على الأسعار، لكن خطوط الشحن بدأت الإعلان عن الأسعار واحدة تلو الأخرى قبل تشكيل هذه التحالفات. وبالإضافة إلى توفير الوقود، وفر إبطاء السرعة عملاً للعديد من السفن العاطلة، حيث من المتوقع أن تستغرق الرحلة بين آسيا وأوروبا بين ستة إلى سبعة أيام إضافية، لذا ربما تتطلب 12 سفينة بدلاً عن تسع سفن لتوفير السعة نفسها.
ويرى بعض الخبراء أن مرحلة الأسوأ قد انتهت، حيث بلغ فائض سفن الحاويات الجديدة نهايته، ولا يتجاوز الطلب الحالي من السفن 24% من الأسطول العامل في الوقت الراهن، بانخفاض قدره 60% عن ما كان عليه في 2008. كما أن السفن الجديدة على الرغم من كبر حجمها، أكثر كفاءة في تشغيلها. ومع ذلك، يعتقد البعض أن القطاع سيكون أكثر سروراً إذا خرج متساوياً دون ربح وخسارة هذا العام.
لكن يبدو أن جون فوسي، من شركة “كونتينرايزيشن إنترناشونال”، أكثر تشاؤماً بقوله إن هناك الكثير من شركات السفن العاملة على خطوط الشحن الرئيسية بالإضافة إلى “ميرسك” التي لم تنضم إلى هذه التحالفات.
وربما تعمل هذه السفن على إضعاف منافساتها الكبيرة مما ينذر ببدء حرب أسعار جديدة. ومن جانبها لم تبدأ “ميرسك” في خوض مثل هذه الحرب، إلا أنها لم تقف مكتوفة الأيدي في حالة تعدى الآخرون على حصتها السوقية.
وأي زيادة في تراجع حجم التجارة العالمية، ينتج عنها تقويض للهدنة التي تتسم بالهشاشة. وربما تكون هذه مجرد سحابة عابرة، لكن شهدت الأسابيع القليلة الماضية بغض النظر عن إعلان خطوط السفن زيادة الأسعار، تراجع في متوسط الأسعار وسط دلالات تشير إلى استمرار ضعف الاقتصاد العالمي. وما يمثل أكبر المهددات لتعافي قطاع شحن الحاويات، ما إذا تفاقمت أزمة اليورو لتتسبب في تقليص واردات أوروبا من قارة آسيا.
ويُذكر أن “ميرسك” وضعت بعض الخطط تحسباً لحدوث الأسوأ وفي حالة تراجع حجم التجارة بين آسيا وأوروبا بنحو 15%. وإذا حدث ذلك، فإنها ستقوم بخفض السعة لتفادي انهيار الأسعار. كما أن حدوث مثل هذه الكارثة، ربما يقود إلى انخفاض أسعار النفط مما يخفف الخسائر التي يتعرض لها القطاع. لكن تبدو آمال العودة إلى نقطة التساوي خلال العام الحالي، ضعيفة للغاية.
لكن الأزمة لا تزال بمثابة الفرصة للبعض. واستفادت شركة “كوستامير” مثلاً والتي قاومت طلبيات السفن إبان الطفرة، من ضعف سوق سفن الحاويات المستعملة وقوة طلب الحديد الخردة.
وقامت الشركة مؤخراً بتخريد اثنين من السفن القديمة وشراء اثنين أخريين أكبر حجماً وأقل استخداماً من شركة “أم آي أس سي” الماليزية التي توقفت عن العمل في هذا المجال. وساعد ذلك “كوستامير” على تحديث أسطولها بتكلفة قليلة جداً بالمقارنة مع شراء سفن جديدة. وتجد خطوط السفن التي تعاني المشكلات مالية نفسها مرغمة على إعادة السفن التي اشترتها للبنوك، مما يعني إتاحة المزيد من الفرص للشركات التي تملك السيولة.
نقلاً عن: «ذي إيكونوميست»
عدد اليوم
