اتجهت شركات الطيران الآسيوية الكبيرة، التي تعاني من بطء النمو وارتفاع التكاليف والمنافسة، نحو إنشاء فروع للطيران الاقتصادي لتساعدها على جلب مسافرين جدد وضبط الإنفاق. لكن في حالة الاسترشاد بالتاريخ، من الممكن أن تنتهي شركات طيران اقتصادي مثل “بيتش” اليابانية و”سكوت” السنغافورية و”سمايل” التايلندية، إلى مقبرة هذا القطاع بجانب شركات أخرى مثل “سونج” و”تيد” و”سنوفليك”.
وتعثرت شركات الطيران الاقتصادي الأولى التي نشأت عن شركات كبيرة، مقارنة بالنجاح العالمي الذي حققته شركات الطيران الاقتصادي الأخرى المستقلة. وفي بعض الحالات خاصة أوروبا، لم تتعثر هذه الشركات فحسب، بل استنفدت عائدات شركاتها الأم أيضاً.
وفي غضون ذلك، وجدت شركات الطيران الآسيوية الكبيرة استحساناً فائقاً في مختلف أنحاء العالم لما تقدمه من خدمات مميزة. وربما يمكن لبعض شركات الطيران الأميركية تحقيق الأرباح إذا نجحت في جلب مثل هذا النوع من الخدمات على متن طائراتها. لكن تظل خطوط الطيران الآسيوية ملتزمة بهذا النوع من الخدمات في مطاراتها الرئيسية على أمل أن تنجح فروع الطيران الاقتصادي التي أنشأتها في توفير مصادر جديدة للدخل. وذكرت هذه الشركات أن الرحلات الرئيسية على الوجهات المعروفة لا يمكن استبدالها بعروض الطيران الاقتصادي الذي تقتصر رحلاته على الداخلية وعلى تلك المتجهة إلى أستراليا. وقامت الشركات الآسيوية الكبيرة بإنشاء 5 شركات على الأقل للطيران الاقتصادي خلال العام الحالي التي تتضمن “سكوت” للخطوط السنغافورية و”جيستار” لليابانية و”سمايل” التابعة للخطوط التايلندية.
ويقول شينينشيرو إيتاو، المدير التنفيذي لشركة “أل نيبون” اليابانية، :”في وجود خطوط الطيران الاقتصادي، أصبحت المنافسة الحادة أمراً واقعاً. وبدأت أكبر شركة للطيران في اليابان من حيث عدد المسافرين، في إنشاء شركتين للطيران الاقتصادي تستهدف المزيد من الركاب على الرحلات الداخلية والعالمية. وهذا نوع من النشاط التجاري الذي من الممكن أن تستغله جهة ما في حالة عدم قيامنا به”.
ومن المرجح أن تعاني الشركات الوطنية حتى في أفضل حالاتها، من بطء النمو وارتفاع أسعار الوقود، الذي يشكل ثلث تكاليف التشغيل. وخفضت مؤخراً المنظمة الدولية للنقل الجوي “إياتا” من توقعاتها لأرباح شركات الطيران الآسيوية للعام 2012، إلى ملياري دولار من واقع 2,3 مليار دولار، نتيجة تراجع النمو في الصين والهند. وحققت هذه الشركات عائدات قدرها 4,9 مليار دولار في العام الماضي.
والسؤال الذي تواجهه خطوط الطيران الآسيوية الكبيرة، هو مدى مقدرتها على المحافظة على تقديم الخدمات عالية الجودة. وكانت هذه الشركات وحتى وقت قريب محصنة ضد منافسة شركات الطيران الاقتصادي، التي تشكل في الوقت الحالي 24,9% من إجمالي المسافرين الأسيويين، بارتفاع عن نسبة 19,1% التي كانت عليها في السنة الماضية ونحو 9% في 2006.
وتصادف هذه المنافسة توقيتا سيئاً بالنسبة لخطوط الطيران الآسيوية الكبيرة التي تأثرت بالتراجع في حركة الطيران بين القارات وبقلة المسافرين على الدرجات غير السياحية التي تمثل المصدر الرئيسي لأرباحها. كما أدى ارتفاع التكاليف التشغيلية واستمرار ضعف نشاط الشحن المربح، إلى توقعات متشائمة لشركات مثل “كونتاس” الأسترالية و”كاثي باسيفيك”من هونج كونج.
لكن أكدت فكرة إنشاء شركة داخل شركة فشلها في غضون العقدين الماضيين والشاهد على ذلك قائمة تضم عدداً من التجارب الفاشلة مثل، “يو أس أيرويز” التي أنشأت “ميترو جيت” التي استمرت ثلاث سنوات (1998 إلى 2003)، و”أير كندا” لشركة “تانجو” في الفترة بين (2001 إلى 2003) و”ساس” التي أقامت “سنوفليك” بين (2002 إلى 2004) و”دلتا” التي أنشأت “سونج” في الفترة بين (2003 إلى 2006) و”طيران الخليج البحرينية” بإنشاء “جلف ترافيلر” بين (2003 إلى 2007) و”يونايتد أيرلاينز” لشركة “تيد” في (2004 إلى 2009).
ويتوقع روب فايف، المدير التنفيذي لشركة “الطيران النيوزلندية”، التي لا تخطط لقيام فرع اقتصادي لها، أن تلاقي الشركات الجديدة نفس مصير سابقاتها، حيث يقول إن نتائج التاريخ هي أفضل مؤشر. ويرى أن التحدي الذي تواجهه الخطوط الآسيوية يتمثل في مقدرتها على إيجاد طرق لمنافسة الطيران الاقتصادي، في نفس الوقت الذي تستمر فيه في تقديم الخدمات المميزة لعملائها.
نقلاً عن: «وول ستريت جورنال»
ترجمة: حسونة الطيب
عدد اليوم
