تقوم مؤسسة “ساهاي” بشحن الحاويات لمسافة قدرها 2,400 ميل عبر البحار من سنغافورة إلى ميناء جواهر لال نهرو بالهند في ما لا يزيد على أربعة إلى خمسة أيام فقط، لكن تحتاج الرحلة التالية إلى نيودلهي التي تقع على مسافة 870 ميلاً عبر السكك الحديدية، إلى أكثر من أسبوعين.
ويعود تراكم الحاويات في الميناء في معظم الأحيان للتراكم الشديد الذي تعانيه المحطات، والقطارات، والخطوط على طول الطرق المؤدية للمدن الكبيرة. وتبلغ تكاليف الشحن والتخزين من مومباي إلى نيودلهي نحو 840 دولاراً للحاوية الواحدة، أو ما يقارب ثلاثة أضعاف تكلفتها من سنغافورة إلى الهند.
وبينما يتطلع العالم إلى الهند كمنافس للصين بوصفها مصدراً رئيساً من مصادر النمو الاقتصادي العالمي الجديد، فإن شبكة المواصلات الضعيفة، تقف عائقاً في وجه نمو هذه البلاد. ويذكر الاقتصاديون أن على الهند أن تستثمر بكثافة لتحقيق معدل نمو سنوي يصل إلى 10%، وهو الهدف الذي حدده مؤخراً رئيس الوزراء مانموهان سينج.
لكن حتى إذا تم قياس قطاع المواصلات على نطاق الطرق السريعة، والنقل الجوي، أو السكك الحديدية المتخلفة، فإنه لا يفي بالأغراض المنوطة به. ويذكر النقاد، أن أسباب تدهور قطاع السكك الحديدية في الهند تعود إلى المسؤولين الحكوميين الذين يهتمون بكسب الانتخابات وليس باستثمارات البلاد على المدى البعيد.
وهذه واحدة من حقائق عديدة لنوع الديمقراطية الممارسة في الهند بالمقارنة مع المسيرة التي فرضها النظام السلطوي الصيني فيما يخص التنمية الاقتصادية.
وتمثل السكك الحديدية في الهند بطولها البالغ 40,000 ميل وعمر يقارب 150 سنة، العمود الفقري لاقتصاد البلاد. وفي حقيقة الأمر أصبحت الآن تنقل بضائع وركاباً أكثر من أي وقت مضى، حيث بلغت جملة المسافرين والبضائع 7 مليارات نسمة و830 مليون طن في السنة. لكن، توسعها وتحديثها لم يواكبا متطلبات الهند.
ويقول رامناريان البروفيسور في الكلية الهندية للعلوم التجارية ومؤلف كتاب عن السكك الحديدية في الهند “على المسؤولين في الهند التفكير بحجم أكبر إذا ما أرادوا للسكك الحديدية أن تخدم كعمود فقري لاقتصاد هذه البلاد. وفيما يخص التدرج في إنجاز المهام، فإن ذلك لا يحل أي مشكلة من المشاكل”.
وأكد حادث القطار الذي وقع مؤخراً والذي أسفر عن مقتل 151 شخصاً، على الطبيعة المهمة لخطوط السكك الحديدية، بالإضافة إلى ضعفها. ولقد أعاق هذا الحادث سير خط الشرق - الغربي المزدحم. وغالباً ما تستوعب حركة السير بين المدن الكبيرة مثل مومباي، ونيودلهي أكثر من طاقتها بنحو 120% مما يؤدي لسير القطارات بحركة بطيئة، وانهيار خطوط السكك الحديدية قبل موعدها. ولضعف خطوط السكك الحديدية، فلا يمكن للقطارات أن تحمل أكثر من 5,000 طن من الشحنات، مقارنة مع 20,000 طن في أميركا، وروسيا، والصين. كما أن أسرع القطارات في الهند لا تتجاوز سرعتها 160 كلم/ساعة (100 ميل)، في الوقت الذي تبلغ فيه سرعة أم تراك أسيلا في أميركا 150 ميلاً / ساعة، والقطارات السريعة في الصين، متوسط سرعتها 215 ميلاً / ساعة. وأثارت الطموحات السياسية، سياسات خطوط السكك الحديدية الهندية التي تتعارض مع توجهات التحديث، والاستثمارات الكبيرة. وعلى الرغم من أن القانون الهندي يسمح للسكك الحديدية بسرعة امتلاك الأراضي عبر جلسات المحاكم أمام القضاة، إلا أن العملية ربما تضيف سنوات عديدة لقيام المشروع.
ويذكر أن العديد من المسؤولين قد أهدروا مصادر السكك الحديدية على قلتها، في شكل مساعدات للمسافرين على حساب خدمات الشحن. وخسرت خدمات الركاب في السنة الماضية نحو 4 مليارات دولار في الوقت الذي لم تزد فيه الحكومة أجرة الرحلات منذ سبع سنوات. وبدلاً عن ذلك، قامت بخفض بعض الأسعار في مواجهة التضخم الذي تراوح بين 3,8 و13% في السنة.
ونتيجة لذلك يمكن أن يسافر الفرد من مومباي إلى بيهار على بعد 1050 ميلاً مقابل 500 روبية فقط (11 دولاراً). وطرحت وزيرة السكك الحديدية بانيرجي في السنة الماضية تذكرة شهرية صالحة للسفر لمسافة 100 كلم مقابل 25 روبية (54 سنتاً). ويتحدث المسؤولون في القطاع عن صعوبة تسييره في مثل هذه الظروف و بمثل هذه الأسعار.
ولدعم أسعار تذاكر المسافرين المنخفضة، فرضت السكك الحديدية أعلى رسوم جمركية للشحن في العالم. ويذكر أن رسوم الشحن في الهند تساوي أربعة أضعاف ما تساويه في أميركا، وضعفي ما تساويه في الصين.
وتذكر الشركات التجارية أن آمالها لتحسين تكاليف السكك الحديدية ومقدراتها، تنعقد على حلول لا تعتمد كلياً على السكك الحديدية الهندية فحسب، بل بدأت الحكومة الهندية قبل أربع سنوات بالسماح للقطاع الخاص بتشغيل قطارات للحاويات. ومن ضمن هذه الشركات الخاصة، شركة إنديا لينكس التي تقوم بشراء عربات سكك حديدية ومن ثم استئجار الخطوط والعمال من خطوط سكك حديد الهند. ويذكر أن حمولة هذه الشركة ستزيد من 55,000 حاوية في السنة الماضية، إلى 95,000 حاوية في هذه السنة. وتشهد الشركة التي تملكها أيه بي أل لوجيستيك من سنغافورة، زيادة في طلب الحاويات المبردة التي لا تتوافر بكثرة في الهند.
ويأمل المسؤولون والمحللون في القطاع استمرار خطط التوسع الخاصة بالخطوط الأكثر ازدحاماً في الهند مثل، مومباي نيودلهي في الغرب، وولاية البنجاب كلاكتا في الساحل الشرقي. ومن المتوقع أن تبلغ تكلفة الشبكة البالغ طولها 1,700 ميل، نحو 9 مليارات دولار. ووافقت اليابان على تمويل الخط الغربي بقرض منخفض الفوائد قدره 5 مليارات دولار، بغرض مساعدة الهند على شراء معدات وخدمات من شركات يابانية.
كما يخطط البنك الدولي لتقديم قرض بنحو 2,4 مليار دولار للخط الشرقي. ومن المتوقع أن تبدأ أعمال التشييد في العام المقبل لتنتهي في 2017. وأنجزت الهند بعض المشاريع في وقتها مثل خط كونكان بطول 472 ميلاً على الساحل الجبلي الغربي، وميترو دلهي بطول 118 ميلاً. كما ساعد بعض موظفي السكك الحديدية الحادبين على المصلحة العامة، في زيادة طول القطارات، وسرعتها، وحمولتها. لكن عموماً، يمكن القول إن الهند لا تملك سجلاً يشير إلى إنجاز خططها. وهناك عدد كبير جداً من المشاريع غير المنفذة التي تحتاج إلى 17 مليار دولار لتمويلها.
ومن أقدم هذه المشاريع، خط بنجال الغربي بطول 46 ميلاً والذي بدأ العمل فيه في عام 1974، وتعزى أسباب تأخيره لعدم تسليم الحكومة المركزية بعض قطع الأراضي. كما يحتاج خط أتار براديش – مينبوري، البالغ طوله 37 ميلاً والذي أضيف لميزانية السكك الحديدية في 1997، لنحو 13 مليون دولار ليرى النور. ويقول المحللون من الأفضل أن يتم ربط هذه المدن بمحطات القطارات عن طريق الحافلات، بالرغم من أن المسؤولين يفضلون ربطها بالقطارات لمساعدة المدن النائية والصغيرة منها على النمو. وتقول وزيرة السكك الحديدية بانيرجي “أي خط لا يمكن الاستفادة منه اليوم إذا تم ربطه، يمكن الاستفادة منه غداً”. ويأمل الشعب الهندي في أن تكون على صواب فيما تقول حتى تصح مقولة إن الهند هي دوماً بلد المستقبل.
عن«إيكونومي واتش»
عدد اليوم
