شركات صغيرة تقفز خطوات كبرى في مجال صناعة السيارة الكهربائية

يعمل في «كودا اوتوموتيف» 41 شخصاً ويقع مكتبها الرئيسي في سنتامونيكا، كاليفورنيا، ولكن ليس لديها مصنع خاص بها، وليس لها شبكة وكلاء بيع خاصة بها، وليس لها زمرة من المصممين، ومديرها العام كيفن زينجر الذي كان فيما مضى أحد نجوم دوري لعبة كرة القدم الأميركية في المعاهد وسبق أن عمل مساعداً لوكيل نيابة أمضى معظم حياته المهنية في المجال المالي. ورغم ذلك تزعم شركة «كودا» أنها ستتفوق على جنرال موتورز وغيرها من الشركات في سوق الولايات المتحدة بسيارة تعمل فقط بالكهرباء في متناول يد المستهلك الأميركي العادي، وهذه ليست مجرد فكرة هوجاء، حيث شوهد زينجر مؤخراً وهو يقود أحد نماذج السيارة في شوارع واشنطن وهي سيارة ذات شكل عادي وتشغيل ناعم. استلهاماً من الرواج المرتقب لسوق جديدة للسيارات الكهربية تستمد كودا وغيرها من الشركات المبادرة الصغيرة الخبرة من الآخرين بغية إطلاق أنواع جديدة من المركبات تتميز بتكنولوجيا ستتفوق حسب قولها على كبار المصنعين. ويتم تجميع السيارة «كودا» في الصين حيث يعمل ستة من موظفي الشركة، والشاسيه مرخص من ميتسوبيشي وتصنعه شركة صينية اسمها هافي اوتوموبيل جروب والمصدان الأمامي والخلفي وغطاء السيارة الأمامي والفوانيس من تصميم «بورش» والبطارية التي أهم ما يركز عليه فريق تصميم «كودا» المؤلف من 15 شخصاً مصنوعة في «تيانجين ليشن باتري» الصينية إحدى أكبر الشركات في العالم التي تورد بطاريات ايون الليثيوم إلى شركات من أمثال موتورلا وسامسونج، وتقوم شركات أخرى بتوريد باقي الأجزاء. ويقول زينجر الذي كان في صغره يساعد إخوانه الأكبر في إصلاح السيارات في كليفلاند: «لا نريد أن نكون مصنع سيارات متكاملاً، بل نلجأ إلى شركات أخرى ذات خبرة كبرى ونعمل معها بأسلوب متكامل». وتعد «كودا اوتوموتيف» واحدة من عدد متنام من مصانع السيارات البادئة الباحثة عن حجز مكان لها في مجال صناعة السيارات الكهربية، وهو حقل طالما سيطر عليه عدد محدود من العمالقة، وهناك شركات مبتدئة أخرى مثل برايت اوتوموتيف التي تقول إنها تقوم حالياً بتطوير مركبات هجين (تستخدم البطاريات الكهربية والبنزين كوقود) في مقدورها أن تقطع أكثر من 100 ميل لكل جالون، وتسعى شركة تسلا موتورز التي تصنع سيارات الصفوة الرياضية إلى الخوض في سوق سيارات سيدان الكهربية، كما تسعى أيضاً شركة «فيسكر» إلى انتزاع حصة من سوق السيارات الكهربية. أهم المعوقات يحذر خبراء تحليل صناعة السيارات المخضرمون من أنه حتى أفضل هذه الشركات تواجه عراقيل صعبة في طريق نجاحها.. فبالنسبة للشركات البادئة حسب خبيرة تحليل صناعة السيارات المستقلة ميريان كيلر فإن الحصول على أجزاء وخبرة من شركات مختلفة شيء وضمان أنها تعمل جميعاً في تناغم شيء آخر، من غير الممكن أن نشتري أشياء جاهزة ونضمن أن المكابح ستكون ملائمة لسيارتك، حسب قولها، وتذكر كيلر انه حتى كبرى مصانع السيارات تعتمد على أجزاء شركات أخرى، إن تجميع وتكاملية تلك الأجزاء هو الأهم حسب رأيها. والتحدي الصعب التالي هو التوزيع والتسويق حيث تقول كيلر «يستهين الجميع تاريخياً بأهمية شبكة وكلاء البيع، صحيح أنه أمر طيب أن تصمم سيارة من أجزاء بعض شركات أخرى ولكن كيف لك أن تبيعها وتمولها وتصلحها؟» ونجد أنه ليس لـ»كودا» شبكة وكلاء بيع ويقول زينجر إنه يخطط لتسليم السيارات بآلية خاصة تسمى «أوتو فاليه»، أما كيلر فتشك أن ذلك سيكون منهجاً اقتصادياً، ولكن زينجر يقول إن عدم وجود وكلاء مبيعات سيوفر النقود. إن «كودا» و»برايت» و»تسلا» ليست أول شركات صغيرة تسعى إلى الخوض في مجال صناعة السيارات، ففي عام 1974 قام المليونير ومؤسس «سوبارو أوف أميركا» مالكوم بريكلين بإطلاق سيارته الرياضية المصنعة في كندا ولكن الشركة أفلست بعد عامين فقط، وفي عام 1981 أطلق مدير جنرال موتورز التنفيذي السابق جون ديلورين سيارة أجزاؤها مصنعة أو مصممة على أيدي شركات مختلفة ولكنها فشلت هي الأخرى. كان هناك مفهوم سائد لعقود في مجال صناعة السيارات هو أن الأكبر هو الأفضل، حيث دأبت الشركات الكبرى على أن تجمع بين التصميم والتصنيع والتوزيع، وقد دفع ذلك مدير عام «فيات» سيرجيو مارشيوني إلى السعي المحموم للاستحواذ على شركات سيارات أخرى لأنه يؤمن بأن مستقبل صناعة السيارات سيقع فقط في أيدي ست شركات عملاقة، ولكن زينجر يتبنى مقاربة معاكسة حيث يقول: لدينا فقط بيروقراطية رجل واحد هو أنا. أفكار «لامعة» وتعد «برايت اوتوموتيف» شركة أخرى، تسعى إلى أن تحصل على حصة في مجال صناعة السيارات، وتأمل برايت اوتوموتيف التي أطلقها مجموعة أشخاص من معهد ماونتن المقر النموذجي لعالم الطاقة الشهير أموري لوفنر، في تسويق سيارة فإن هجينة تعمل بالكهرباء والوقود ستقطع 6 إلى 8 أمثال المسافة التي تقطعها مثيلاتها اليوم، فهي تريد أن تبدأ الإنتاج في عام 2012 وتبيع 50 ألف سيارة (فان) عام 2013. وتقول برايت التي تستخدم أجزاء شركات أخرى وتصميمها الخاص إن في مقدورها صناعة سيارة «فان» يمكن أن تقطع نحو 30 ميلاً بالبطارية و400 ميل باستخدام بطارية ووقود معاً، وقد جمعت الشركة المتمركزة في اندرسون، انديانا نحو 20 مليون دولار على هيئة دعم من شركات من أمثال «جوجل» و»الكوا» و»ديوك اينرجي». ويقول المتحدث باسم ديوك اينرجي، توم ويليامز: «لدينا مئات من الشاحنات في وسعنا أن نشتري ما يصل إلى 200 مركبة من المصنع مباشرة». غير أن برايت اوتوموتيف التي يعمل لديها أكثر من 30 شخصاً تحتاج إلى أكثر من ذلك بكثير وتسعى للحصول على نحو 450 مليون دولار على هيئة قروض من وزارة الطاقة وفق ما يجيزه تشريع الطاقة لعام 2007، فإن نجحت برايت في الحصول على التمويل فإنها ستزيد العاملين فيها إلى ألف شخص وسوف تعين الكثير من الموظفين الأخر في شركات المورد. إن العديد من مهندسي برايت ومديريها هم من الذين سبق أن تضرروا من نشاط صناعة السيارات الكهربية، فالمدير التنفيذي لـ«برايت» جون إي ووترز كان مهندس مجموعة بطاريات سيارة جنرال موتورز EV1 وهي سيارة كهربية انتجت على نطاق صغير في التسعينات من القرن الماضي، ولكن الشركة قامت بإلغائها. ويعتز ووترز بالسيارة EV1 ، ويقول إنه لم يتلق شكاوى من أي عملاء عن عمر البطارية أو أدائها، ويقول إنه مازال حزيناً وقلقاً على إلغاء السيارة EV1 حيث يقول إن مَنْ مر بهذه التجربة يكون متوجساً من الخوض فيها مرة أخرى. ومنذ ترك ووترز جي إم وهو يعمل في تكنولوجيا بطاريات ايون الليثيوم في مصنع ديلفي اند انيربي لقطع السيارات، وهو الذي طوّر نظام بطارية ايون الليثيوم المستخدمة في سيجواي هيومن ترانسبورتر. ويقول ووترز إن صغر حجم شركة برايت عبارة عن ميزة وليس عنصراً معوقاً، ويقول إن لمعظم شركات السيارات الكبرى فرقا صغيرة نسبياً مؤلفة من نحو 200 شخص يصممون السيارات مع شراء الأجزاء من جهات مختلفة، وفي حالة برايت ستقوم شركة جونسون كونترولز بتصنيع أجزاء صالون السيارة من مواد قابلة للتدوير، وستقوم «الكوا» بتوفير الألمونيوم لسطح السيارة الخارجي غير القابل للصدأ، وسوف تورد مقابض الأبواب والمكابح من مصانع «رئيسية» وبوش ستورد المحور الخلفي وبعض الشركات تطمح في تصنيع البطاريات. وتقول كيلر: إن نموذج مشروع برايت ينطوي على فرص أكبر للنجاح وذلك يعود إلى أن برايت تخطط لأن تبيع لشركات كبرى أساطيل ضخمة من السيارات معظمها محجوز، ومن مزايا السيارات الكهربية أنها أوفر وأسهل من حيث الصيانة. ويضيف ووترز قائلاً إنه متى حل تاريخ تبديل بطارية السيارة يمكن رغم ذلك أن نستخدمها الخدمات لتخزين الكهرباء المتجددة ما يضفي على البطاريات المستعملة بعض القيمة، ويختتم ووترز فيقول: «هذا مشروع مرتكز على رسالة تفيد كلاً من البيئة والاقتصاد على حد سواء». ينشر بترتيب خاص مع واشنطن بوست